¿Cómo es la batería de un vehículo eléctrico? Así son las ‘tripas’ de los nuevos modelos

La automoción se encuentra en plena transición hacia una nueva movilidad encabezada por los vehículos eléctricos. Pese a que la transición desde los motores de combustión todavía marcha lenta por los altos precios y la escasez de puntos de recarga, el sector está impulsando inversiones a diversos ámbitos para actualizar sus instalaciones y sus servicios, para disponer de servicios a un precio adecuado para la población.

En este proceso, la gigafactoría de baterías de Stellantis apunta a liderar esta revolución en la Comunidad, abriendo una nueva ventana de oportunidades para las empresas auxiliares del territorio. De hecho, el clúster de la automoción (CAAR) se ha marcado el objetivo de crear toda una cadena de valor alrededor de las baterías, ya sea con las empresas ya instaladas u otras que puedan llegar.

Con ello, la parte central del nuevo coche eléctrico es el conocido como ‘battery pack’, que es la plataforma metálica que incorpora las baterías y los engranajes necesarios. Este ‘battery pack’ incluye una serie de módulos que varían en función del modelo que se componen de un conjunto de celdas, que será lo que se produzca en la gigafactoría de Stellantis. Como ejemplos, el Corsa eléctrico cuenta con 12 módulos de entre 6 y 8 celdas, es decir, casi un centenar de celdas en total, mientras que el modelo chino BYD Seal solo tienen un módulo con todas las celdas.

E. E.

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Así, a mayor número de celdas, más autonomía y capacidad de recorrer kilómetros, pero también más peso, por lo que la principal preocupación de los fabricantes de baterías es lograr el equilibrio entre peso y autonomía. El ‘battery pack’ del modelo BYD Seal pesa 460 kilogramos y tiene autonomía para 427 kilómetros. “El secreto es meter el máximo número de celdas sin comprometer el peso para tener más capacidad de energía y, por tanto, autonomía”, ha explicado el gerente del CAAR, David Romeral, durante una jornada organizada para exponer, por primera vez en Zaragoza, las ‘tripas’ de los vehículos eléctricos.

Así es una celda de una batería eléctrica para un modelo de la china BYD E. E.

De esta forma, está previsto que las primeras celdas de baterías salgan de la gigafactoría de Stellantis ya en 2026. Aunque la nueva gigafactoría no estará finalizada hasta marzo de 2028, los planes de la compañía pasan por iniciar la producción con antelación, con el objetivo de que puedan venderse por distintos países y que ayude a reducir el precio del coche eléctrico. Serán baterías de celdas LFP (litio ferrofosfato), que tienen un coste más económico y están pensadas para vehículo de una gama asequible.

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En un futuro -quizá no muy lejano-, los fabricantes trabajan para incorporar inteligencia artificial en el vehículo para lograr administrar más o menos batería según las condiciones meteorológicas o de agarre a la carretera. De hecho, el software puede llegar a jugar un papel clave en la batería, ya que se calcula que algunas autonomías pueden ampliarse hasta 10 kilómetros únicamente mejorando el programa.

Componentes de un vehículo eléctrico E. E.

Todo ello permite que el motor sea más sencillo a nivel técnico y contenga menos piezas que los tradicionales de combustión, mientras que los componentes electrónicos copan de bastante más protagonismo. No en vano, un coche eléctrico puede contener “kilómetros” de cables en el interior de sus circuitos centrales.

Actualmente, desde Figueruelas salen tres modelos de vehículo eléctrico, con sus versiones de combustión: el Opel Corsa, el Peugeot 208 y el Lancia Ypsilon, estos dos últimos desde apenas el pasado verano. Además, el embajador chino en España afirmó a Bloomberg la posibilidad de que la china Leapmotor invirtiera 200 millones de euros para producir uno de sus coches en Zaragoza.